اختلالهای ترانزیتی مرتبط با جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، فشار شدیدی بر زنجیرههای تأمین منطقهای و جهانی وارد کرده است. این فشار در منطقه اوراسیا محسوس است. یادداشت مهمان، احسان موحدیان: ایران همچنان در کانون تحولات معماری کریدوری و لجستیکی منطقه اوراسیا قرار دارد. با توجه به بحران ناشی از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، افزایش خطرات ژئوپلیتیک و جستجو برای یافتن مسیرهای تازه انتقال کالا و انرژی، کشورهای منطقه آسیای مرکزی ناگزیر به بازنگری در طرحهای ترانزیتی سنتی خود شدهاند. اما نکته اساسی این است که کریدور میانی نیز آسیبپذیری های اساسی دارد که باعث می شود مسیرهای عبوری از ایران برای کشورهای آسیای مرکزی کماکان جذاب باقی بماند. اختلالهای ترانزیتی مرتبط با جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، فشار شدیدی بر زنجیرههای تأمین منطقهای و جهانی وارد کرده است. این فشار در منطقه اوراسیا محسوس است، جایی که وقفههای ترانزیتی حتی پس از فروکشکردن شوکهای اولیه جنگ همچنان ادامه دارد. تغییر مسیر ترانزیتی زنجیرههای تأمین کشورهای منطقه اوراسیا، بهویژه جریان انتقال بار میان اروپا و چین، حاصل ترکیبی از خطرات ژئوپلیتیک و نگرانی های تجاری است. در نتیجه، بازتوزیع جریانهای لجستیکی به یکی از مسائل کلیدی در سیاستگذاری منطقهای پنج کشور آسیای مرکزی تبدیل شده است. طراحی مسیرهای جایگزین به جای کریدور شمال–جنوب تشدید تحریمها علیه تهران، گلوگاههای جنگی موجود در تنگه هرمز و غیرقابلپیشبینیشدن فزاینده شرایط عرضه خدمات در این منطقه، بهطور محسوسی بر جریانهای ترانزیتی اوراسیا اثر گذاشته است. ایران از دیرباز بهعنوان کشوری محوری در کریدور بینالمللی حملونقل «شمال–جنوب» به طول ۷۲۰۰ کیلومتر عمل کرده و از طریق شبکههای یکپارچه ریلی، جادهای و دریایی خود، روسیه، کشورهای آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان و اروپا را به هم متصل میسازد. کریدور شمال–جنوب زمان مورد نیاز برای انتقال کالا را با هدف تسهیل تجارت در اوراسیا، در مقایسه با مسیرهای سنتی حدود ۳۵ درصد کاهش میدهد. با این حال، اختلالهای اخیر که ناشی از شرایط جنگی در خلیج فارس است، کارایی این کریدور را کاهش داده و در شرایط افزایش بیثباتی مالی، به بازتوزیع مسیرهای انتقال کالا دامن زده، چراکه شرکتهای تجاری اکنون اطمینان پذیری مسیر و مقرونبهصرفهبودن را بر وابستگی صِرف به یک کریدور ترجیح میدهند. برنامهریزی برای یافتن گزینههای جایگزین، بهطور فزایندهای در کشورهای آسیای مرکزی مشهود است. مثلث ترانزیتی نوظهور ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان در تلاش برای تقویت پیوندهای خود با دریای کاسپین و گسترش ارتباطات زمینی ریلی از طریق قزاقستان است تا منطقه سینکیانگ چین را به اروپا متصل کند. این پیکربندی مزایای ساختاری مهمی دارد؛ از جمله کاهش وابستگی به شرایط بیثبات غرب آسیا، همراه با سرمایهگذاری در دیجیتالیسازی سازوکارهای گمرکی و مرزی، برقیسازی خطوط ریلی و تسهیل رویههای گمرکی. این مزایا در تضاد آشکار با مسیرهایی است که اطمینان پذیری آنها در اثر شوکهای ژئوپلیتیک اخیر تضعیف شده است. این چرخش را باید در چارچوب نظام لجستیکی گستردهتر اوراسیا نیز بررسی کرد. کریدور میانی یا ترانس کاسپین به طول تقریبی ۶۵۰۰ تا ۷۰۰۰ کیلومتر، شمال غربی چین را از طریق ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و دریای کاسپین به اروپا وصل میکند. این کریدور بهعنوان جایگزینی برای مسیرهای پرخطرتر عبوری از ایران و روسیه، اهمیت راهبردی فزایندهای پیدا کرده است. ترافیک ترانزیتی کریدور میانی در فاصلهی سالهای ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۶ بهشدت افزایش یافته و زمان تحویل بار در مسیرهای ریلی میان چین و اروپا به ۱۵ تا ۲۰ روز در مقایسه با ۳۵ تا ۴۰ روز معمول در سال های قبل کاهش یافته است. در ماه های اخیر محمولههایی که از این کریدور عبور نکرده اند، همچنان در برابر اختلالهای ژئوپلیتیک آسیبپذیرند. افزایش هزینههای بیمه در مسیرهای نزدیک به خلیج فارس نیز سرمایهگذاری در بنادر خشک جایگزین در کشورهایی مانند ازبکستان را به گزینه ای جذاب تبدیل کرده است. این جابهجایی بهصورت تدریجی و در غیاب توافقهای رسمی منطقهای میان کشورهای آسیای مرکزی رخ میدهد. تقویت کریدور میانی، بهطور فزایندهای بر اساس محاسبات ریسک شرکتهای لجستیکی شکل میگیرد که بهدنبال کاهش وابستگی، از جمله از طریق محدودکردن اتکا به مسیرهای سنتی مانند کریدور شمال–جنوب و افزایش تعداد گزینه های احتیاطی هستند. این امر پویایی دوجانبهای را برای بازیگران کلیدی ایجاد میکند؛ از جمله چین که بهشدت به انتقال انرژی از طریق تنگه هرمز وابسته است و اروپا که در پی رهایی از اختلالهای مرتبط با نبرد روسیه با اوکراین است. چالش های کریدور میانی این بازتوزیع مسیرهای کریدوری جنبه های دیگری نیز دارد که معمولاً به آنها بی توجهی می شود. مهم ترین نکته تابآوری کریدور میانی است. مسیر جدید، یک مسیر ترکیبی است و تنها از خشکی عبور نمی کند، گلوگاه خاص خود را دارد و آن گلوگاه، دریای کاسپین است. سطح آب دریای کاسپین به پایینترین حد خود در چندین سده اخیر رسیده و از اواسط دههی ۱۹۹۰ حدود دو متر کاهش یافته است. مقامهای مختلف کشورهای ساحلی گزارش میدهند که به دلیل آبخور کمتر کشتیها، حجم بارگیری شناورها تنها در یک سال حدود یکپنجم کاهش یافته است. هزینههای لایروبی این دریا نیز افزایش یافته و بخشی از بنادر کشورهای ساحل دریای کاسپین در حال از دستدادن ظرفیت تخلیه و بارگیری خود هستند. با وجود بهینه سازی خطوط راه آهن و تلاش برای ارتقای ناوگان محدود کشتیهای تجاری در این دریا توسط کشورهای مختلف، این ظرفیت بارگیری اندک است که به عامل محدودکننده کریدور میانی بدل میشود و این محدودیت همگام با خشک شدن خود دریا در حال بدترشدن است. اگر تابآوری یک کریدور کلیدی بر یک دریای در حال خشک شدن بنا شود، آسیبپذیری آن حل ن
مهر
مهرمهر