گیربکس کوییک یکی از موانع برای نصب پیشرانهی قویتر روی پلتفرم X200 این شرکت است که محصولاتی مانند اطلس و سهند نیز روی آن توسعه یافتهاند. گیربکس کوییک سایپا یکی از موانع اصلی برای نصب پیشرانهی جدید و قویتر روی پلتفرم X200 این شرکت است که محصولاتی مانند اطلس و سهند نیز روی آن توسعه یافتهاند. اما این گیربکس دقیقا چیست و چگونه جلوی پیشرفت قوای محرکه را گرفتهاست؟ بیتران، مجتبی اسماعیلی: پلتفرم X200 سایپا در واقع ترکیبی از پلتفرمهای پراید و ریو است که توسط این گروه خودروسازی ساخته شد. فاصله محوری این پلتفرم ۲۴۱۲ میلی متر است که از پراید (۲۳۴۵ میلیمتر) و حتی ریو (۲۴۱۰ میلیمتر) بیشتر است. خودروهای تیبا، کوییک، ساینا، اطلس و سهند روی همین سکو توسعه یافتهاند. اما همگی این خودروها با مشکلاتی مانند ضعف در شتاب و کشش ثانویه، استهلاک و خرابی بالای دیسک و صفحه کلاچ و مشکلات گیربکس کوییک مواجه هستند. حتی پیشرانهی ارتقا یافتهی M15 GSI نیز کمک چندانی به حل این مشکلات نکرد و تنها امکان اخذ استانداردهای آلایندگی جدید و تداوم تولید خودرو را فراهم کرد. اما این پیشرانهی هشت سوپاپ نیز به زودی قادر به اخذ استانداردهای آلایندگی جدیدتر نخواهد بود؛ اعمال محدودیتهای بیشتر نرم افزار کامپیوتر برای اخذ استانداردهای جدید همین توان کم خودرو را به حدی کاهش میدهد که با بحران جادهای مواجه میشویم! از طرف دیگر محفظه کاپوت این پلتفرم برای پیشرانهای مانند ME16 فضای کافی ندارد. همچنین گیربکس فعلی کوییک توان تحمل گشتاور بیشتری را ندارد. پس پلتفرم X200 به نوعی به بن بست رسیدهاست. گیربکس کوییک از کجا آمد؟ اولین خودروی تولید شدهروی این پلتفرم، تیبا صندوقدار بود که از پیشرانه ارتقا یافتهی پراید با کد M15 استفاده میکرد. این پیشرانهی ۱.۵L چهار سیلندر تنفس طبیعی هشت سوپاپ قادر به تولید ۸۷ اسب بخار و حدود ۱۲۸ نیوتون متر گشتاور است. در همان زمان گیربکس پنج سرعتهی پراید نیز که تحمل حداکثر گشتاور ۱۱۰ نیوتن متر را دارد توسط سایپا ارتقا یافت و با دستیابی به حداکثر گشتاور قابل تحمل ۱۴۰ نیوتنمتر به گیربکس کوییک با کد ND2 تبدیل شد. آیا گیربکس پراید برای کوییک مناسب بود؟ یکی از موضوعات حیاتی برای انتخاب گیربکس یک خودرو، میزان تحمل گشتاور آن است. در مهندسی خودرو گیربکس باید حدود ۲۰ درصد بیشتر از گشتاور خروجی خودرو تحمل داشته باشد تا دندهها دیرتر به مرز خستگی برسند و دچار لهیدگی نشوند و انتقال گشتاور بهتری داشته باشند. این موضوع در همان ابتدای ساخت گیربکس تیبا و کوییک هم با ارفاق انجام شد. چرا که برای پیشرانهای با گشتاور ۱۲۸ نیوتنمتر باید گیربکسی با تحمل حداقل ۱۵۰ نیوتن متر در نظر گرفته شود. در حالی که حد نهایی تحمل این گیربکس حدود ۱۴۰ نیوتن متر است. اما پس از تولد پیشرانهی M15 GSI که نسخه ارتقا یافتهی M15 است داستان عوض شد. پیشرانهی جدید میتواند حدود ۹۰ اسب بخار قدرت و ۱۳۷ نیوتن متر گشتاور تولید کند که بیشتر هم از حد تحمل گیربکس خارج است. هر چند سایپا با تغییرات و ارتقای جزیی در گیربکس کوییک و ایجاد کد ND3 آن را روی اطلس و سهند هم نصب کرد. اما حالا مشکلات بیشتر شدهاست. رانندگی در دورهای میانی و بالا و انتقال حداکثر گشتاور پیشرانه، ضعف کشش ثانویه و صدای زوزه گیربکس را از قبل هم بیشتر کردهاست. همچنین گیربکس شدیدا تحت تنش قرار میگیرد که این موضوع به فرسودگی زود هنگام چرخ دندههای گیربکس کوییک GX و اطلس و سهند منجر میشود. موتور و گیربکس جدید برای X200 با توجه به قدمت زیاد پلتفرم X200 سایپا باید آن را مدتها پیش کنار میگذاشت و با یک نسخه بهتر جایگزین میکرد. اما با توجه به اوضاع نابهسامان سایپا این موضوع حالا هم امری محال به نظر میرسد. خودروهای کوییک و اطلس و سهند احتمالا تا سال ۱۴۰۸ با قوای محرکه فعلی قابل تولید هستند. سایپا به این موضوع واقف است. در حال حاضر پیشرانهی ME16 که روی شاهین قرار دارد برای کوییک و اطلس و سهند در دسترس است. اما مشکل اینجاست که ابعاد این موتور برای محفظه X200 بزرگ است و قابل نصب نیست. از طرف دیگر حتی اگر این پیشرانه هم نصب شود گیربکس فعلی تحمل گشتاور ۱۵۰ نیوتن متری آن را ندارد. اما پروژه طراحی موتور ۱۶ سوپاپ تیبا با کد ME15 با قدرت ۱۱۵ اسب بخار و گشتاور ۱۴۸ نیوتن متر در مگاموتور استارت خورده و برای همین پلتفرم طراحی شده است. برای گیربکس نیز چند گزینه چینی مناسب وجود دارند تا خریداری شوند و در صورت امکان پس از مدتی داخلی سازی شوند. با نصب این موتور و گیربکس مشکل قوای محرکه پلتفرم X200 حل میشود. امیدواریم که عدهای در سایپا منافع این شرکت را قربانی منافع شخصی خودشان و عقد قرارداد بابت پپیشرانه هایی که یا وجود ندارند یا قابل تولید نیستند نکنند.
