یک ماه از امضای تفاهمنامه میان چند استان برای تسهیل تردد خودروهای مناطق آزاد نگذشته بود که همه چیز با یک شکایت به پایان رسید. شکایت ایرانخودرو باعث شد توافقی که با هدف افزایش دامنه استفاده از خودروهای مناطق آزاد شکل گرفته بود، عملاً متوقف شود. این اتفاق تنها بار دیگر این پرسش را مطرح میکند که آیا در اقتصاد ایران، منافع مصرفکننده و سیاستهای دولت، توان ایستادگی در برابر خودروساز انحصاری را دارند؟ روزنامه اینترنتی فراز: تفاهمنامهای که میان استانداران گیلان، مازندران، گلستان، اردبیل، زنجان و قزوین امضا شده بود، قرار بود دامنه تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد انزلی را به استانهای همجوار گسترش دهد. هدف این توافق نیز روشن بود؛ تسهیل رفتوآمد، تقویت گردشگری، افزایش تعاملات اقتصادی و رفع بخشی از محدودیتهای سالهای گذشته. اما این توافق عمر چندانی نداشت. با شکایت ایرانخودرو اعلام شد که تعیین محدوده تردد خودروهای مناطق آزاد صرفاً در اختیار قانونگذار است و استانداریها یا حتی هیئت وزیران اختیار توسعه این محدوده را ندارند. در نتیجه تمامی تفاهمنامههای استانی فاقد اعتبار شناخته شد و امکان تردد این خودروها دوباره به محدوده قبلی بازگشت. در این میان یک سوال مهم مطرح میشود؛ چرا تنها زمانی که این تفاهمها میتوانست بازار خودرو را تحت تأثیر قرار دهد، بزرگترین خودروساز کشور به میدان آمد و مسیر را از طریق شکایت قضایی بست؟ بازار خودرو باید انحصاری بماند واقعیت این است که خودروهای مناطق آزاد، به دلیل معافیت از حقوق گمرکی، مالیات و بسیاری از عوارض وارداتی، با قیمتهایی بسیار پایینتر از بازار سرزمین اصلی عرضه میشوند. در بسیاری از موارد، یک خودروی خارجی با کیفیتتر، ایمنی بالاتر و مصرف سوخت کمتر، در مناطق آزاد با قیمتی نزدیک به خودروهای داخلی قابل خریداری است. اگر دامنه تردد این خودروها گسترش پیدا کند، طبیعی است که بخشی از تقاضای بازار از خودروهای داخلی فاصله بگیرد. مصرفکنندهای که امکان استفاده از یک خودروی باکیفیت خارجی با قیمتی نزدیک به یک خودروی داخلی را داشته باشد، انگیزه کمتری برای خرید محصولات خودروسازان داخلی که تکنولوژی دهههای قبل اروپا را دارند، خواهد داشت. به بیان دیگر، توسعه تردد خودروهای مناطق آزاد، انحصار بازار را تا حدی به چالش میکشید؛ موضوعی که ظاهراً برای ایرانخودروی کروز خوشایند نبود. در کنار این موضوع، توسعه استفاده از خودروهای کممصرف خارجی میتوانست در شرایط ناترازی بنزین نیز به نفع اقتصاد کشور باشد. کاهش مصرف سوخت و کاهش هزینه واردات بنزین از جمله مزیتهایی بود که در این تصمیم کمتر مورد توجه قرار گرفت. ایران خودروی کروز همیشه آماده برای شکایت از دولت این نخستین بار نیست که ایرانخودرو در برابر سیاستهای دولت از مسیر شکایت حقوقی استفاده میکند. سال گذشته نیز پس از مخالفت وزارت صنعت، معدن و تجارت با میزان افزایش قیمت خودروهای پیشنهادی این شرکت، ایرانخودرو از تصمیم دولت شکایت کرد و در نهایت توانست افزایش قیمت مدنظر خود را به کرسی بنشاند. اکنون نیز همان الگو تکرار شده است؛ این بار نه بر سر قیمت، بلکه بر سر تفاهمنامهای که میتوانست بخشی از انحصار موجود را کاهش دهد. نتیجه نیز مشابه گذشته بود؛ سیاستی که دولت و استانداریها برای توسعه مبادلات منطقهای دنبال میکردند، با شکایت ایران خودرو متوقف شد. این اتفاق نشانهای از ضعف ساختار سیاستگذاری در بازار خودرو است. اگر قوانین موجود به گونهای تنظیم شدهاند که هر تلاش برای افزایش رقابت یا گسترش حق انتخاب مصرفکننده به سادگی متوقف میشود، شاید زمان آن رسیده باشد که خود قانون مورد بازنگری قرار گیرد. قدرت ایران خودروی کروز از دولت بیشتر است؟ پس از واگذاری مدیریت ایرانخودرو به کروز، به نظر میرسد توازن قدرت میان دولت و بزرگترین خودروساز کشور دستخوش تغییر شده است. دستکم دو اتفاق مهم در ماههای اخیر این تصور را تقویت میکند؛ نخست، شکایت ایرانخودرو از وزارت صمت و دولت برای افزایش قیمت محصولات که در نهایت به نفع این شرکت پایان یافت و اکنون نیز شکایت علیه تفاهمنامههای استانی تردد خودروهای مناطق آزاد که به لغو این توافقها منجر شده است. این دو پرونده این پرسش را مطرح میکند که آیا دولت هنوز توان پیشبرد سیاستهای خود در بازار خودرو را دارد یا هر تصمیمی که منافع ایرانخودرو را تهدید کند، در نهایت با شکایت این شرکت متوقف خواهد شد؟ در نهایت، پرسشی که باقی میماند این است که در بازار خودرو، تصمیم نهایی را چه کسی میگیرد؛ دولت یا خودروساز؟ هنگامی که سیاستهای عمومی یکی پس از دیگری در برابر شکایت یک شرکت متوقف میشوند، این سؤال دیگر یک تیتر رسانهای نیست، بلکه به مسئلهای جدی در حکمرانی اقتصادی کشور تبدیل میشود.
انتخاب
انتخابانتخاب