به گزارش فارس؛ تحولات جدید در دریای خزر نشان میدهد که رقابت بر سر مسیرهای ترانزیتی وارد مرحله تازهای شده است. قزاقستان و روسیه بهتازگی با امضای توافقنامهای برای راهاندازی خط کشتیهای رو-رو میان بندر کوریک و بندر ماخاچقلعه، گام مهمی در توسعه یک مسیر جدید لجستیکی برداشتهاند؛ مسیری که هدف آن جذب بخشی از بارهای چین و آسیای مرکزی و هدایت آن به شبکه حملونقل روسیه است. کشتیهای رو-رو بدین صورت هستند که کامیون و واگن بدون تخلیهوبارگیری وارد کشتی میشود که از مزایای آن، کاهش زمان ترانزیت تا 40 درصد و کاهش هزینه تخلیهوبارگیری و انبارداری در مبادی ورودی و خروجی است. بندر کوریک در سالهای اخیر به یکی از کانونهای اصلی سرمایهگذاری قزاقستان در خزر تبدیل شده است. این کشور با اجرای پروژههای لایروبی، توسعه زیرساختهای بندری و ساخت پایانه چندمنظوره «سارژا» با همکاری سرمایهگذاران خارجی، در تلاش است ظرفیت ترانزیتی خود را بهطور چشمگیری افزایش دهد. طبق برنامه توسعه دریایی قزاقستان، ظرفیت جابهجایی کالا در بنادر این کشور تا سال ۲۰۲۸ تا ۵۰ درصد افزایش خواهد یافت و حجم حمل کانتینری نیز سه برابر میشود.راهاندازی خطوط رو-رو بهعنوان یکی از ابزارهای کلیدی این راهبرد، امکان جابهجایی سریع کامیونها و واگنها را بدون نیاز به تخلیه و بارگیری مجدد فراهم میکند؛ مزیتی که بهطور مستقیم زمان و هزینه حملونقل را کاهش میدهد و جذابیت مسیرهای ترانزیتی را بالا میبرد. به همین دلیل، قزاقستان بهدنبال تبدیل شدن به یک هاب لجستیکی در خزر است؛ هدفی که با توجه به روند سرمایهگذاریها، دور از دسترس به نظر نمیرسد. در مقابل، ایران با وجود برخورداری از موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز و دسترسی به کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب، همچنان نتوانسته از ظرفیت بنادر شمالی خود بهطور کامل بهرهبرداری کند. نمونه بارز این وضعیت، اسکله رو-رو بندر امیرآباد است که پس از حدود ۲۰ سال هنوز بهطور کامل عملیاتی نشده است.این در حالی است که بندر امیرآباد بهعنوان بزرگترین بندر ایرانی در خزر، با ظرفیت اسمی ۱۰ میلیون تن و اتصال به شبکه ریلی، میتواند نقش کلیدی در کریدور بینالمللی شمال-جنوب ایفا کند. کارشناسان معتقدند که فعالسازی اسکله رو-رو در این بندر میتواند زمان ترانزیت کالا میان ایران، روسیه و آسیای مرکزی را بهطور قابلتوجهی کاهش دهد و هزینههای لجستیکی را پایین بیاورد. با این حال، نبود یک برنامه توسعه منسجم برای بنادر خزر و تأخیرهای طولانی در اجرای پروژههای زیرساختی باعث شده ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمالی کشور عملاً بلااستفاده باقی بماند. این در شرایطی است که رقبا، بهویژه قزاقستان، با سرعت در حال تثبیت موقعیت خود در مسیرهای ترانزیتی منطقه هستند.کارشناسان هشدار میدهند که ادامه این روند میتواند به حذف تدریجی ایران از برخی مسیرهای کلیدی حملونقل بینالمللی منجر شود. در واقع، در حالی که کشورهای منطقه با توسعه خطوط رو-رو و تقویت زیرساختهای بندری در حال بازتعریف نقشه ترانزیت خزر هستند، تعلل در تکمیل پروژههای حیاتی، فرصتهای استراتژیک ایران را یکی پس از دیگری از بین میبرد.
الف
الفالف