وقتی هزینهها با سرعت میدوند؛ اما قیمتها پشت چراغ قرمز میمانند در اردیبهشت ۱۴۰۵، اقتصاد ایران به نقطهای رسید که کمتر صنعتی میتواند نسبت به آن بیتفاوت باشد. طبق آمار رسمی، تورم سالانه به ۵۷.۷ درصد رسیده و تورم نقطهبهنقطه از مرز ۸۳.۹ درصد عبور کرده است. به بیان سادهتر، سطح عمومی قیمتها نسبت به اردیبهشت سال گذشته تقریباً ۸۴ درصد افزایش یافته است. این اعداد زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکنند که بدانیم خودرو یکی از پیچیدهترین محصولات صنعتی کشور است؛ محصولی که هزاران قطعه، صدها تأمینکننده و دهها صنعت بالادستی و پاییندستی را به هم متصل میکند. اما درست در زمانی که اقتصاد با چنین تورمی مواجه شده، قیمت کارخانهای خودرو همچنان با تأخیرهای چندماهه و از طریق سازوکارهای اداری تعیین میشود. همین نقطه، یکی از مهمترین تناقضهای اقتصاد ایران را شکل داده است. یک خودرو از چه چیزی ساخته میشود؟ وقتی درباره قیمت خودرو صحبت میشود، معمولاً نگاهها به محصول نهایی دوخته میشود؛ اما واقعیت در زنجیره تأمین نهفته است. برآوردهای صنعتی نشان میدهد حدود ۷۵ درصد بهای تمامشده یک خودرو را مواد اولیه و قطعات تشکیل میدهد. این یعنی هر تغییری در قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، لاستیک، قطعات الکترونیکی و حتی هزینه حملونقل، مستقیماً به هزینه تولید خودرو منتقل میشود. از سوی دیگر، خودروهای داخلی همچنان وابستگی ارزی قابل توجهی دارند. بر اساس برآوردهای موجود، میانگین ارزبری خودروهای تولید داخل حدود ۲۶۵۰ دلار برای هر دستگاه است و در برخی محصولات این عدد به مراتب بیشتر نیز میشود. اگر تنها همین عدد را مبنا قرار دهیم، روشن میشود که هر نوسان ارزی چگونه میتواند ساختار هزینهای خودروسازان را تحت تأثیر قرار دهد. خودروسازی که سال گذشته برای تأمین بخشی از قطعات خود به ۲۶۵۰ دلار ارز نیاز داشت، امروز همان میزان ارز را با هزینهای به مراتب بالاتر تأمین میکند؛ بدون آنکه الزاماً تغییری در کیفیت یا امکانات خودرو ایجاد شده باشد. تورم فقط در سفره مردم نیست یکی از خطاهای رایج در تحلیل تورم این است که آن را صرفاً از زاویه مصرفکننده بررسی کنیم. تورم، پیش از آنکه به بازار برسد، وارد کارخانه میشود وقتی تورم سالانه اقتصاد به ۵۷.۷ درصد میرسد، معنایش این است که تولیدکننده نیز با موجی از افزایش هزینهها مواجه شده است. هزینه مواد اولیه افزایش پیدا میکند. دستمزدها رشد میکنند. هزینه سرمایه در گردش بالا میرود. تأمینکنندگان قیمتهای جدید اعلام میکنند و هزینه حملونقل نیز افزایش مییابد. در چنین شرایطی، انتظار طبیعی آن است که قیمت فروش نیز متناسب با بخشی از این افزایش هزینه اصلاح شود. اما در صنعت خودرو، این اتفاق لزوماً رخ نمیدهد. شکافی که هر سال بزرگتر شد نتیجه مستقیم این وضعیت را میتوان در فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد مشاهده کرد. در اقتصاد، زمانی که قیمت یک کالا پایینتر از سطح تعادلی نگه داشته شود، دو اتفاق رخ میدهد؛ نخست کاهش انگیزه تولید و دوم ایجاد رانت. بازار خودرو طی سالهای اخیر هر دو پدیده را تجربه کرده است. از یک سو خودروسازان با رشد هزینههای تولید مواجه شدهاند و از سوی دیگر قیمت فروش آنها متناسب با این رشد اصلاح نشده است. حاصل این وضعیت، انباشت زیان در صورتهای مالی شرکتهای خودروساز بوده است. از سوی دیگر، شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد به فرصتی برای واسطهگری تبدیل شده است. سودی که در شرایط عادی باید در زنجیره تولید باقی بماند، به تدریج به بازار خرید و فروش حواله و خودرو منتقل شده است. تناقض آماری بازار خودرو برای درک بهتر مسئله کافی است، تورم ۵۷.۷ درصدی سالانه، تورم ۸۳.۹ درصدی سالانه و تورم ۸.۸ درصدی ماهانه در کنار هم قرار داد، چرا که به خوبی این این ارقام نشان میدهد هزینه فعالیت اقتصادی در کشور با سرعت زیادی در حال افزایش است. در همین حال، بسیاری از اصلاحات قیمتی خودرو با فاصله زمانی چندماهه انجام میشود.سؤال اینجاست که چگونه میتوان انتظار داشت صنعتی که با تورم نزدیک به ۸۴ درصدی در هزینههای محیط اقتصادی خود مواجه است، محصولش را با منطق قیمتی چند ماه قبل بفروشد؟این همان پرسشی است که اکنون در مرکز مناقشه صنعت خودرو قرار دارد. هزینه پنهان قیمتگذاری دستوری بحث بر سر قیمت خودرو معمولاً به قیمتی ختم میشود که مصرفکننده پرداخت میکند؛ اما یک هزینه دیگر نیز وجود دارد که کمتر دیده میشود. وقتی بنگاه امکان پوشش هزینههای خود را نداشته باشد، اولین قربانی سرمایهگذاری است. سرمایهگذاری در خطوط تولید، تحقیق و توسعه، طراحی پلتفرمهای جدید، ارتقای کیفیت و توسعه فناوری نیازمند منابع مالی است. هرچه منابع بیشتری صرف جبران زیان شود، منابع کمتری برای توسعه باقی میماند. در نتیجه اثر قیمتگذاری دستوری فقط در ترازنامه شرکتها دیده نمیشود؛ بلکه میتواند در کیفیت، نوآوری و ظرفیت تولید سالهای آینده نیز منعکس شود. آیا حمایت از مصرفکننده محقق شده است؟ مدافعان قیمتگذاری دستوری هدف اصلی این سیاست را حمایت از مصرفکننده عنوان میکنند. اما بررسی عملکرد بازار خودرو در سالهای گذشته نشان میدهد بخش قابل توجهی از منافع این سیاست به مصرفکننده نهایی نرسیده است. اگر هدف، ارزانتر شدن خودرو برای مردم بوده، وجود فاصله قابل توجه میان قیمت کارخانه و بازار نشان میدهد بخش مهمی از یارانه پنهان خودرو در مسیر واسطهگری توزیع شده است. در واقع، اقتصاد خودرو در ایران طی سالهای اخیر به وضعیتی رسیده که در آن هم تولیدکننده از قیمتها ناراضی است و هم مصرفکننده. پایان یک سؤال اقتصاد اعداد را نمیتوان نادیده گرفت. وقتی تورم نقطهبهنقطه به ۸۳.۹ درصد رسیده، وقتی تورم سالانه از ۵۷ درصد عبور کرده و وقتی بخش عمده هزینه تولید خودرو وابسته به مواد اولیه و ارز است، این پرسش بیش از هر زمان دیگری مطرح میشود: آیا میتوان از صنعتی انتظار سرمایهگذاری، افزایش کیف
الف
الفالف