معاون امور بینالملل مرکز وکلای قوه قضاییه استدلال میکند که از منظر حقوق بینالملل ایران میتواند در چهارچوب مقررات داخلی و استانداردهای بینالمللی هزینه دریافت کند؛ مشروط بر آنکه این مبالغ ماهیت بهای خدمات داشته باشند. مرتضی عبدی در گفتوگو با ایسنا، در این باره گفت: در هفتههای اخیر بار دیگر این پرسش در محافل سیاسی و حقوقی مطرح شده است که آیا جمهوری اسلامی ایران میتواند از کشتیهایی که از تنگه هرمز عبور میکنند عوارض، حق عبور یا هزینهای تحت عنوان تأمین امنیت و خدمات دریایی دریافت کند؟ پاسخ به این پرسش، برخلاف برداشتهای سادهانگارانه، صرفاً در مراجعه به کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS) خلاصه نمیشود؛ بلکه مستلزم توجه همزمان به جغرافیای خاص تنگه هرمز، وضعیت حقوقی ایران به عنوان دولت غیرعضو کنوانسیون، قواعد عرفی حقوق بینالملل، حقوق مخاصمات مسلحانه دریایی و همچنین رویه سایر گذرگاههای راهبردی جهان است. این حقوقدان ادامه داد: نخست باید به یک واقعیت جغرافیایی و حقوقی توجه کرد، تنگه هرمز در باریکترین نقطه خود حدود ۲۱ مایل دریایی عرض دارد. از آنجا که ایران و عمان هر دو دارای دریای سرزمینی ۱۲ مایلی هستند، عملاً تمامی پهنه تنگه در محدوده دریای سرزمینی این دو دولت قرار میگیرد و هیچ بخش قابل توجهی از آبهای آزاد یا «دریای آزاد» در این گذرگاه وجود ندارد. این ویژگی موجب شده است که رژیم حقوقی هرمز از همان ابتدا با مسئله تعارض میان حاکمیت سرزمینی دولتهای ساحلی و آزادی ناوبری بینالمللی مواجه شود. ایران عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها نیست و به تبع آن ملزم به اجرای رژیم «عبور ترانزیتی» پیشبینیشده در این کنوانسیون نیست این وکیل دادگستری افزود: طرفداران نظریه عدم امکان اخذ عوارض معمولاً به کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها استناد میکنند. مطابق رژیم «عبور ترانزیتی» پیشبینیشده در این کنوانسیون، دولتهای ساحلی تنگههای بینالمللی اصولاً مجاز به اخذ عوارض صرفاً بابت عبور کشتیها نیستند اما این استدلال در مورد ایران با یک مانع حقوقی جدی مواجه است و آن این است که جمهوری اسلامی ایران هرگز کنوانسیون ۱۹۸۲ را تصویب نکرده و عضو آن نیست. وی ادامه داد: از منظر حقوق معاهدات، اصل بنیادین «معاهدات نه برای ثالث حق ایجاد میکنند و نه تعهد» (Pacta tertiis nec nocent nec prosunt) اقتضا میکند که مقررات یک معاهده صرفاً نسبت به دولتهای عضو الزامآور باشد، مگر آنکه به عرف بینالمللی تبدیل شده باشد. ایران طی دهههای گذشته بارها اعلام کرده است که رژیم عبور ترانزیتی مقرر در کنوانسیون را نسبت به خود الزامآور نمیداند و معتقد است بهرهمندی از این رژیم منوط به عضویت در کنوانسیون است. عبدی تصریح کرد: در مقابل، ایالات متحده و بسیاری از دولتهای دریایی استدلال میکنند که حق عبور ترانزیتی امروزه بخشی از عرف بینالمللی شده و حتی دولتهای غیرعضو نیز به رعایت آن ملزماند. با این حال، در حقوق بینالملل عرفی، وجود «معترض مستمر» (Persistent Objector) میتواند در برخی موارد مانع از شکلگیری تعهد عرفی نسبت به یک دولت خاص شود. یکی از مهمترین استدلالهای قابل طرح از سوی ایران همین نظریه اعتراض مستمر نسبت به رژیم عبور ترانزیتی است. معاون امور بینالملل مرکز وکلای قوه قضاییه ادامه داد: افزون بر این، وضعیت در شرایط مخاصمه مسلحانه با وضعیت عادی تفاوت دارد. در حقوق بینالملل کلاسیک، بسیاری از قواعد آزادی کشتیرانی در زمان جنگ تحت تأثیر ضرورتهای نظامی و امنیتی قرار میگیرند. هرچند حتی در زمان مخاصمه نیز اصل آزادی عبور کشتیهای بیطرف به طور کامل از میان نمیرود اما دولت ساحلی میتواند تدابیر گستردهتری برای بازرسی، کنترل، تعیین مسیرهای اجباری دریانوردی، اعمال مقررات امنیتی، ایجاد مناطق هشدار و نظارت بر تردد شناورها اتخاذ کند؛ بنابراین تحلیل حقوقی وضعیت تنگه هرمز در شرایط جنگی را نمیتوان صرفاً با استناد به قواعد زمان صلح انجام داد. تنگه هرمز، حق عبور و مسئله اخذ عوارض عبدی تصریح کرد: مقایسه هرمز با سایر گذرگاههای راهبردی جهان نیز آموزنده است. کانال سوئز و کانال پاناما اساساً کانالهای مصنوعی هستند و رژیم حقوقی آنها بر پایه معاهدات خاص بینالمللی شکل گرفته است؛ از همین رو اخذ عوارض عبور در آنها امری پذیرفتهشده و قانونی است. تنگههای بسفر و داردانل نیز تحت رژیم ویژه کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶ اداره میشوند. ترکیه حق اخذ برخی هزینههای مرتبط با خدمات دریایی، ایمنی ناوبری، چراغهای دریایی، امداد و نجات و خدمات فنی را داراست و در شرایط جنگی اختیارات بسیار گستردهتری برای محدودسازی عبور برخی شناورها پیدا میکند؛ بنابراین استناد به این نمونهها نشان میدهد که حقوق بینالملل در خصوص گذرگاههای استراتژیک، یک رژیم واحد و مطلق را نپذیرفته و هر گذرگاه تابع مجموعهای از قواعد خاص خود است. در حقوق بینالملل دریاها، دریافت وجه در قبال خدمات واقعی و مشخص، امری شناختهشده و مشروع است و ایران میتواند برای خدماتی که ارائه میدهد هزینه دریافت کند؛ مشروط بر آنکه ماهیت بهای خدمات داشته باشند نه مالیات یا عوارض صرف عبور. وی گفت: از منظر عملی و حقوقی، حتی اگر استدلال غالب جامعه بینالمللی مبنی بر ممنوعیت اخذ «عوارض صرف عبور» پذیرفته شود، میان «حق عبور» و «هزینه خدمات» باید تفکیک قائل شد. در حقوق بینالملل دریاها، دریافت وجه در قبال خدمات واقعی و مشخص، امری شناختهشده و مشروع است. بدین ترتیب ایران میتواند در چهارچوب مقررات داخلی و استانداردهای بینالمللی برای خدماتی از قبیل راهبری و هدایت دریایی (Pilotage)، اسکورت و تأمین امنیت دریانوردی، سامانههای کنترل و مدیریت ترافیک دریایی، خدمات مخابراتی و ناوبری، امداد و نجات دریایی، حفاظت محیط زیست دریایی، مقابله با آلودگی نفتی، پایش ایمنی کشتیرانی، صدور گواهیهای فنی و حتی برخی پوششهای بیمهای یا تضمینهای مرتبط با ریسکهای عبور از منطقه، هزین
آوش
آوشآوش