کارشناسان میگویند تکمیل راهآهن رشت–آستارا بدون ارتقای شبکه ریلی، لجستیک و هماهنگی گمرکی، نهتنها جهش ترانزیتی ایجاد نمیکند بلکه گلوگاهها را به داخل کشور منتقل خواهد کرد. به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از فارس، راهآهن رشت–آستارا مهمترین حلقه تکمیلکننده کریدور بینالمللی شمال–جنوب است؛ مسیری که قرار است شبکه ریلی ایران را به جمهوری آذربایجان، روسیه و در ادامه بازارهای اروپایی متصل کند. به همین دلیل، سالهاست این پروژه به عنوان یکی از اولویتهای حملونقل کشور شناخته میشود و بسیاری از فعالان حوزه ترانزیت، تکمیل آن را شرط اصلی افزایش سهم ایران از بازار حملونقل بینالمللی میدانند. اما واقعیت این است که تکمیل این خط حدود ۱۶۰ کیلومتری، بهتنهایی تضمینکننده جهش ترانزیتی کشور نخواهد بود. گلوگاه فقط رشت–آستارا نیست یکی از مهمترین نکاتی که در بررسی این پروژه کمتر مورد توجه قرار میگیرد، ظرفیت شبکه ریلی داخل کشور است. اگرچه با احداث رشت–آستارا، ارتباط ریلی ایران با قفقاز کامل میشود، اما انتقال حجم بالای بار مستلزم آن است که سایر خطوط ریلی کشور نیز توان پذیرش این بار را داشته باشند. در غیر این صورت، گلوگاه ترانزیتی تنها از مرز آستارا به سایر مسیرهای داخلی منتقل خواهد شد و بخش مهمی از ظرفیت کریدور عملاً بلااستفاده باقی میماند. کریدور بدون عملکرد و بهرهوری زیرساخت کارآمد نیست در سالهای اخیر، توجه افکار عمومی بیشتر معطوف به احداث خطوط ریلی جدید بوده، در حالی که عملکرد یک کریدور بینالمللی تنها به وجود ریل وابسته نیست. سرعت تخلیه و بارگیری، ظرفیت ایستگاهها، تعداد خطوط عبوری، تجهیزات لجستیکی، ناوگان باری، زمان تشریفات گمرکی و هماهنگی میان دستگاههای مختلف، همگی در موفقیت یک مسیر ترانزیتی نقش تعیینکننده دارند. اگر هر یک از این حلقهها با ضعف مواجه باشد، حتی بهترین مسیر ریلی نیز نمیتواند جایگاه ایران را در بازار ترانزیت ارتقا دهد. به گفته محمد مهدی کریمی قهی، کارشناس حملونقل و ترانزیت، کریدور یک همبندی سیاسی-اقتصادی-امنیتی است که باید تمام اجزای آن، مانع حلقههای زنجیر همکاری و همافزایی در حوزههای سیاسی، تجاری و لجستیکی-ترانزیتی داشته باشند. رقابت امروز، رقابت سرعت و پیشبینیپذیر بودن است بازار حملونقل بینالمللی بیش از هر چیز بر مبنای زمان و هزینه رقابت میکند. صاحبان کالا زمانی یک مسیر را انتخاب میکنند که علاوه بر امنیت، بتواند کالا را سریعتر و ارزانتر به مقصد برساند؛ بنابراین صرف اتصال ریلی به روسیه یا جمهوری آذربایجان، تضمینی برای جذب بار نخواهد بود. اگر زمان توقف قطارها در ایستگاهها، مرزها یا بنادر طولانی باشد و از چهارچوب برنامهریزی آنها خارج شود یا در کنترل نباشد، صاحبان کالا مسیرهای رقیب را انتخاب خواهند کرد؛ حتی اگر طول مسیر بیشتر باشد. به همین دلیل، توسعه زیرساختهای نرمافزاری و لجستیکی، به اندازه ساخت خطوط ریلی اهمیت دارد. توسعه شبکه ریلی شرط بهرهبرداری از مزایای کریدور شمال-جنوب است یکی دیگر از الزامات موفقیت کریدور شمال–جنوب، افزایش ظرفیت شبکه ریلی کشور است. خطوط منتهی به بنادر جنوبی، مسیرهای مرکزی و مراکز لجستیکی باید متناسب با افزایش حجم بار توسعه پیدا کنند؛ زیرا در غیر این صورت، تکمیل رشت–آستارا تنها بخشی از مشکل را حل خواهد کرد و گرههای جدیدی در سایر نقاط شبکه ایجاد میشود. به عبارت دیگر، کریدور زمانی معنا پیدا میکند که همه اجزای آن بهصورت یکپارچه عمل کنند. نگاه پروژهای یا نگاه شبکهای؟ یکی از چالشهای اصلی توسعه حملونقل ریلی در ایران، نگاه پروژهمحور به جای نگاه شبکهای است. راهآهن رشت–آستارا بدون تردید یکی از مهمترین پروژههای ریلی کشور محسوب میشود، اما موفقیت آن در گرو هماهنگی با سایر پروژههای زیرساختی است. اگر توسعه خطوط ریلی، پایانههای باری، بنادر، ناوگان و مراکز لجستیکی همزمان پیش نرود، ظرفیت واقعی این مسیر هرگز محقق نخواهد شد و ایران از این اهرم ضدتحریمی منفعتی نخواهد برد. کارشناسان معتقدند که راهآهن رشت–آستارا بدون تردید حلقه مفقوده کریدور شمال–جنوب است، اما نباید آن را پایان مسیر توسعه ترانزیتی کشور و بهرهمندی از مزایای کریدور شمال-جنوب (INSTC) دانست. آنچه میتواند ایران را به یک بازیگر مؤثر در بازار حملونقل منطقه و حتی اوراسیا تبدیل کند، تنها ساخت یک خطآهن نیست؛ بلکه ایجاد شبکهای یکپارچه از زیرساختهای ریلی، لجستیکی و گمرکی است. در واقع، افتتاح رشت–آستارا آغاز یک فرصت بزرگ خواهد بود، نه پایان چالشهای ترانزیت ایران.
