پس از پایان جنگ تحمیلی، صنعت خودرو ایران با شکافی دو میلیون دستگاهی و ویرانهای از کارخانههای نیمهتعطیل روبرو بود. در حالی که واردات بیرویه، تولید داخلی را تهدید میکرد، مدیرانی چون منوچهر غروی، رضا ویسه و میرخانی رشتی با استراتژی «داخلیسازی» و خرید جسورانه ماشینآلات تالبوت، زیربنای مدرن قطعهسازی و خودروسازی ایران را در دهه ۷۰ بنا کردند. بیتران، علی غفوری: جنگ با تمام ضربات و خاطرات دردناکش در اوایل مرداد ۱۳۶۷ به پایان رسید و یک سال بعد، دولت آیتالله هاشمی رفسنجانی آغاز به کار کرد. ایشان با اعتقاد به لزوم بازسازی و سازندگی، مدیرانی را انتخاب کردند که به رشد و توسعه کشور باور داشتند. در این دوره، مهندس محمدرضا نعمتزاده وزیر صنعت و مهندس هادی نژادحسینیان وزیر صنایع سنگین بودند. شکاف میان عرضه و تقاضا دولت و مجموعه مدیریت به این باور رسیدند که کشور نمیتواند بدون صنعت خودرو به سطح مطلوبی از توسعه صنعتی برسد. بین سالهای ۱۳۵۸ تا ۱۳۶۸، بازار سالانه با کمبود حداقل ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو مواجه بود و در آن زمان، فاصلهای دو میلیون دستگاهی میان عرضه و تقاضا وجود داشت. باقیماندههای دوران گذار صنعت خودرو در آن سالها افرادی نظیر داوود میرخانی، صفری و تهراننژاد، به قول معروف «چراغ ایرانخودرو را روشن نگه داشتند». در سایپا نیز تورج منصور تلاش کرد تا مجموعههای CKD (نیمه ساخته) باقیمانده از رنو ۵ را سرهم کرده و سالانه بین یک تا پنج هزار دستگاه خودرو به بازار عرضه کند. اما این اقدامات کافی نبود. این افراد با وجود توانمندی و اطلاع، از داشتن یک تیم بزرگ و پشتوانههای دولتی و حکومتی بهرهمند نبودند. به همین دلیل، افرادی نظیر منوچهر غروی وارد میدان شدند؛ وی ابتدا بین سالهای ۱۳۶۷ تا ۱۳۷۳ در سایپا و سپس از سال ۱۳۷۳ تا آذر ۱۳۸۱ مدیریت ایرانخودرو را بر عهده گرفت. ورود منوچهر غروی و تحول در سایپا تورج منصور تا سال ۱۳۶۷ در سایپا ماند و سپس جای خود را به منوچهر غروی داد. غروی با آوردن خودروی پراید به ایران، عملاً نام سایپا را دوباره زنده کرد. او علاوه بر پراید، رنو ۲۱ را نیز به سایپا آورد و با ورود این محصول، خودروی ژیان از سایپا خارج شد. غروی تا سال ۱۳۷۳ سکان هدایت سایپا را بر عهده داشت و پس از آن به ایرانخودرو رفت تا چندین سال مدیرعاملی این مجموعه بزرگ را بر عهده بگیرد. به گفته قدیمیهای صنعت خودرو، وی علاقهای به داخلیسازی رنو ۲۱ نداشت و این موضوع را پیگیری نکرد. دوران طلایی صنعت خودرو (۱۳۷۰ تا ۱۳۸۳) میتوان مهمترین سالهای صنعت خودروی ایران پس از انقلاب را سالهای ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۳ دانست. در این بازه زمانی، این صنعت از رخوت ۱۳ ساله خارج شد و رکوردهای تولید پیش از انقلاب را شکست. طی این سالها، خودروهای روز دنیا در ایران مونتاژ میشدند و کشور به توان ساخت یک خودروی ملی و آبرومند رسید. در نهایت، شرکت فراملیتی رنو-نیسان، ایرانخودرو و سایپا را به عنوان همکار مشترک تأیید کرد که منجر به تولید خودروی ال-۹۰ شد. اما چه کسانی عامل رسیدن به این جایگاه بودند؟ پروفایل مدیریتی: منوچهر غروی منوچهر غروی در کنار رضا ویسه، دومین فرد تأثیرگذار در صنعت خودروی ایران پس از انقلاب است. وی متولد ۱۳۳۸ و دارای تحصیلات بیمه از مدرسه عالی بازرگانی (دانشکده اقتصاد علامه طباطبایی فعلی) است. او ابتدا در نهضت سوادآموزی و سپس در بخشهای اداری صنعت خودرو مشغول به کار شد. غروی تقریباً ۱۵ سال در صنعت خودروسازی حضور داشت؛ از ۱۳۶۷ تا ۱۳۷۳ در سایپا و از ۱۳۷۳ تا آذرماه ۱۳۸۱ در ایرانخودرو. برنامهریزی راهبردی و بومیسازی در سایپا یکی از اصلیترین اقدامات غروی در سایپا، تدوین نخستین برنامه راهبردی این شرکت بود. در سال ۱۳۶۹، سایپا توانست برنامه ۵ ساله خود را به تصویب سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برساند. همچنین در سال ۱۳۷۲ با ایجاد شرکتهای طراحی و مهندسی و تشکیل مراکز تحقیقات و نوآوری، گامهای اولیه برای تبدیل شدن به یک «خودروساز» برداشته شد. غروى و تیمش نگاهی اصولی داشتند و قصد کردند به جای سرهمبندی خودروهای خارجی (که ارزبری بالایی داشت)، ساخت داخل را عمیقتر کنند؛ کاری که خیامیها در انجام آن ناکام مانده بودند. محورهای برنامه ۵ ساله وی شامل موارد زیر بود: – تقویت «سازه گستر» با هدف توسعه قطعهسازی. – توجه به ساخت موتور با تأسیس شرکت «مگا موتورز». – طراحی بدنه و ساخت قالبهای صنعتی. – تولید قطعات اصلی مانند شاسی و اکسل. غروی موفق شد تولید سایپا را از ۵ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ به حدود ۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۷۰ برساند. او اگرچه تیمی کار میکرد، اما اعتمادبهنفس بسیار بالایی داشت و گاهی حرف مدیران ارشد وزارت صنعت و معدن را نمیپذیرفت؛ اخلاقی که بعدها به زیان او تمام شد. پروفایل مدیریتی: رضا ویسه رضا ویسه متولد ۱۳۳۴ در روستای برغان کرج است. وی در سال ۱۳۵۲ وارد رشته مهندسی متالورژی دانشگاه آریامهر شد. او سابقه عضویت در گروه پژوهشی جهاد دانشگاهی صنعتی شریف و مدیرعاملی و عضویت در هیئت مدیره شرکت تأمین ماسه ریختهگری ،،مدیر آموزشی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و مدیرعامل و عضو هیئت مدیره شرکت ابزاران بود. سوابق اجرایی آقای ویسه بین سالهای ۶۰ تا ۶۸، طیفی از مدیریتهای کلیدی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع و شرکت ابزاران را در بر میگیرد. اما دستاورد اصلی او، درک عمیق از «پایههای صنعت» بود. او در دوران جنگ، به جای تکیه بر واحدهای متمرکز و بزرگ، استراتژی متفاوتی را دنبال کرد: **ایجاد شبکهای عظیم از شرکتهای کوچک صنعتی.** وی با گردآوری دهها واحد ریختهگری و تراشکاری، شبکهای را ایجاد کرد که نه تنها قطعات نظامی و دفاعی را تأمین میکرد، بلکه تجربه گرانبهایی در سازماندهی بخش خصوصی برای تولید قطعات ایجاد نمود. او بعدها با ورود به ایرانخودرو در سال ۱۳۶۹ به عنوان معاون مدیرعامل مجتمع، این دیدگاه را به صنعت خودرو منتقل کرد. اعتقاد راسخ او بر این بود که ایرانخ
بیت ران
بیت رانبیت ران