به گزارش روابط عمومی مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهنگری، دویستوپنجاهمین نشست علمی ـ تخصصی با عنوان «بازخوانی جایگاه ایران در معماری نوین کریدورهای بینالمللی، ترانزیت و لجستیک؛ چالشها، فرصتها و افقهای پیشرو» برگزار شد. در دویستوپنجاهمین نشست علمی ـ تخصصی مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهنگری مطرح شد: موقعیت جغرافیایی ممتاز ایران تنها در صورتی به مزیتی پایدار در شبکه کریدورهای بینالمللی تبدیل میشود که کشور از نگاه صرفاً ترانزیتی عبور کند، یک «محصول کریدوری و لجستیکی قابلعرضه» بسازد و با تقویت حکمرانی یکپارچه، ثبات مقررات، دیپلماسی لجستیکی، شفافیت دادهها و تابآوری شبکه، جایگاه خود را در معماری نوین کریدورها تثبیت کند. در این نشست، سعید رسولی؛ معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی و مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی و راهآهن کشور، بهعنوان دبیر نشست و همچنین حامدرضا حیدری؛ پژوهشگر و مشاور معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی و یاسر حاتمزاده؛ عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس، بهعنوان سخنرانان نشست، دیدگاههای خود را مطرح کردند. در ابتدای نشست، سعید رسولی؛ معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی و راهآهن کشور به عنوان دبیر علمی نشست ضمن اشاره به اهمیت موضوع نشست، ابراز امیدواری کرد که این نشست با توجه به شرایط جنگی حاکم در کشور بیش از گذشته اهمیت کریدورها، لجستیک و حمل و نقل را در اقتصاد و توسعه کشور نشان دهد و شاید با فرصتهایی که در گذشته از دست دادیم، با تلاش مضاعف بتوانیم از موقعیت ژئوپلیتیکی کشور در منطقه و ظرفیتهای آن جهت دستیابی به نتایج ملموس استفاده حداکثری را داشته باشیم. در ادامه نشست، حامدرضا حیدری به عنوان اولین سخنران نشست، در ابتدای سخنان خود با تأکید بر تغییر ماهیت کریدورهای بینالمللی گفت: کریدورهای امروز صرفاً مسیر عبور کالا نیستند، بلکه به سامانههای اتصال، ابزارهای نفوذ ژئوپلیتیکی و زیرساختهای تابآوری تجارت تبدیل شدهاند؛ ازاینرو ایران باید از رویکرد «ترانزیتمحوری» به سمت «لجستیکمحوری»، خلق ارزش و مدیریت هوشمند جریان کالا، اطلاعات و سرمایه حرکت کند. وی افزود: هر کریدور مجموعهای بههمپیوسته از زیرساختهای حملونقل، رژیمهای گمرکی، سازوکارهای مالی، استانداردهای لجستیکی و شبکههای داده است که باید جریان پایدار کالا، سرمایه و اطلاعات را میان مناطق اقتصادی تضمین کند. زیرساخت حملونقل سنگبنای کریدور است، اما بهتنهایی کریدوری رقابتپذیر ایجاد نمیکند و حملونقل، گمرک، خدمات لجستیکی، تجارت، سرمایهگذاری و جریان اطلاعات باید در قالب یک سامانه هماهنگ عمل کنند. حیدری با اشاره به سطوح مختلف توسعه کریدورها اظهار کرد: کریدورها از سطح حملونقل و ترانزیت آغاز میشوند و در صورت برخورداری از ظرفیتهای لازم، به کریدورهای لجستیکی، تجاری، اقتصادی و در نهایت توسعهای ارتقا مییابند؛ بااینحال، هر مسیر ترانزیتی الزاماً قابلیت تبدیلشدن به یک کریدور توسعه را ندارد. در تعریفهای جدید، کریدور نه صرفاً یک زیرساخت، بلکه یک «سامانه اتصال» است. کریدورهای حملونقلی بر جاده، راهآهن و بندر استوارند؛ کریدورهای اقتصادی، مناطق صنعتی، زنجیرههای ارزش و سرمایهگذاری را سازماندهی میکنند و کریدورهای ژئوپلیتیکی به ابزار نفوذ، رقابت قدرتها و کنترل شبکههای منطقهای تبدیل شدهاند. کشوری که در یک کریدور ژئوپلیتیکی قرار میگیرد، باید خود به بازیگر و طراح تبدیل شود؛ در غیر این صورت، ممکن است به زمین بازی قدرتهای منطقهای و فرامنطقهای تنزل یابد. مشاور معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه رقابت اقتصادی کشورها از «تصاحب بازار» به «تصاحب مسیر» در حال تغییر است، گفت: کریدورهای بینالمللی فقط برای جابهجایی کالا طراحی نمیشوند، بلکه ابزار ایجاد درآمد پایدار، نفوذ سیاسی، وابستگی اقتصادی و تقویت تابآوری زنجیره تأمین هستند. این پژوهشگر موقعیت جغرافیایی ایران را یک مزیت راهبردی دانست، اما تأکید کرد: جغرافیای مناسب شرط لازم است، اما کافی نیست. کریدور موفق به مقررات پایدار، ثبات تصمیمگیری، اعتماد بازیگران و کارایی نهادی نیاز دارد و ضعف در هر یک از این مؤلفهها میتواند کل مسیر را غیررقابتی کند. سرعت یک کریدور با ضعیفترین حلقه آن سنجیده میشود؛ بنابراین پیشرفت در حوزههایی مانند گمرک یا هوشمندسازی، در صورت ضعف حملونقل ترکیبی، زیرساختهای مرزی یا هماهنگی نهادی، بهتنهایی مزیت رقابتی ایجاد نمیکند. وی یکی از مهمترین تحولات تجارت جهانی را تغییر اولویت از «کمهزینهترین مسیر» به «تابآورترین مسیر» دانست و اظهار کرد: در گذشته، زمان و هزینه دو شاخص اصلی رقابت کریدورها بودند، اما جنگها، تحریمها، همهگیری کرونا، اختلال در گلوگاههای دریایی و افزایش ریسکهای ژئوپلیتیکی، تابآوری را به یکی از شاخصهای اصلی تصمیمگیری شرکتها و دولتها تبدیل کرده است. در الگوی جدید، شرکتها ممکن است هزینه یا زمان بیشتری بپردازند، اما مسیری را انتخاب کنند که در برابر بحرانها پایدارتر و قابلپیشبینیتر باشد. کشورها نیز تمایل ندارند تجارت و تأمین کالاهای خود را تنها به یک مسیر وابسته کنند. مشاور معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به راهبرد چندمسیره کشورهای آسیای مرکزی گفت: این کشورها همزمان مسیر روسیه، کریدور میانی، مسیر پاکستان و مسیر جنوبی عبوری از ایران را بررسی میکنند. ایران برای آسیای مرکزی گزینهای مهم است، اما تنها گزینه نیست؛ بنابراین برای جذب بار و سرمایه باید مزیت عملیاتی، تعرفهای و نهادی واقعی ایجاد کند. وی همچنین به راهبرد هند اشاره کرد و افزود: هند برای دسترسی به اروپا و آسیای مرکزی همزمان در چند مسیر فعالیت میکند. این کشور از یک سو به حفظ بندر چابهار برای اتصال به افغانستان و آسیای مرکزی نیاز دارد و از سوی دیگر، در طرح اتصال هند به اروپا از مسیر امارات، عربستان و
