تداوم جنگ اوکراین، تحریمهای روسیه و افزایش ریسک در مسیرهای دریایی بهویژه بعد از بستهشدن تنگههرمز، معادلات حملونقل بین آسیا و اروپا را تغییر داده؛ بهطوریکه شرکتهای لجستیکی بیش از گذشته به کریدورهای جایگزین از جمله مسیر ایران روی آوردهاند. افزایش تنشهای ژئوپلیتیکی در سالهای اخیر، نقشه حملونقل و تجارت بینالمللی را دستخوش تغییر کرده است. جنگ روسیه و اوکراین، تحریمهای گسترده علیه مسکو، اختلال در برخی مسیرهای دریایی و افزایش نااطمینانی در زنجیرههای تأمین جهانی، بسیاری از شرکتهای حملونقل و صاحبان کالا را به بازنگری در استراتژیهای لجستیکی خود واداشته است.فعالان صنعت حملونقل دیگر به یک یا دو مسیر سنتی برای جابهجایی کالا میان آسیا و اروپا متکی نیستند و به سمت تنوعبخشی مسیرهای حملونقل حرکت کردهاند. هدف از این رویکرد، کاهش آسیبپذیری زنجیره تأمین در برابر بحرانهای سیاسی، امنیتی و اقتصادی است.در این میان، چند کریدور مهم بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفتهاند. کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) که از هند، خلیج فارس، ایران، قفقاز و روسیه عبور میکند، جایگاه ویژهای در برنامهریزی شرکتهای لجستیکی پیدا کرده است. همچنین کریدور میانی (Middle Corridor) که از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان عبور میکند، یکی از مسیرهای جایگزین مهم برای اتصال چین و آسیای مرکزی به اروپا محسوب میشود. علاوه بر این، مسیرهای دریایی جایگزین در شرق مدیترانه و خلیج فارس و همچنین مسیرهای ترکیبی ریلی–دریایی در قفقاز و آسیای مرکزی نیز در حال جذب بارهای بیشتری هستند. کارشناسان معتقدند که مزیت اصلی این مسیرها، ایجاد گزینههای متنوع برای عبور کالا در شرایط بحران است.فعالان صنعت لجستیک و ترانزیت تأکید میکنند که معیار انتخاب مسیر دیگر تنها هزینه حمل نیست. عواملی همچون پایداری مسیر، ریسکهای سیاسی، قابلیت پیشبینی زمان تحویل کالا، امنیت حملونقل و انعطافپذیری شبکه اهمیت فزایندهای پیدا کردهاند. به همین دلیل بسیاری از شرکتها حاضرند برای کاهش ریسکهای عملیاتی، هزینه بیشتری نیز پرداخت کنند.در این میان، کریدور شمال–جنوب به دلیل موقعیت جغرافیایی ایران و امکان اتصال بازارهای هند، خلیج فارس، روسیه و اوراسیا، توجه بیشتری را به خود جلب کرده است. با این حال کارشناسان معتقدند برای تبدیل شدن این مسیر به یک کریدور رقابتی در مقیاس بزرگ، توسعه زیرساختهای ریلی، افزایش ظرفیت حمل، تسهیل تشریفات مرزی و هماهنگی بیشتر میان کشورهای مسیر ضروری است.به گفته حسن کریمنیا، کارشناس حملونقل و ترانزیت، با معطلی 20 و بعضا 30 روزه پشت مبادی ورودی و خروجی کشور نباید انتظار این را داشته باشیم که درآمد ارزی ناشی از ترانزیت به سفرههای مردم بیاید و به کانون ترانزیتی اوراسیا تبدیل شویم. افزایش اهمیت تابآوری زنجیره تأمین و تلاش شرکتها برای کاهش وابستگی به مسیرهای محدود، روندی است که احتمالاً در سالهای آینده نیز ادامه خواهد داشت؛ روندی که میتواند جایگاه کریدورهای جایگزین از جمله مسیرهای عبوری از ایران را در تجارت بینالمللی بیشازپیش تقویت کند و باید از این فرصتها به خوبی استفاده کنیم.
افکارنیوز
افکارنیوزافکارنیوز