در این مطلب به بررسی هفت فاکتوری میپردازیم که باعث شده گیربکس CVT برای بسیاری از خریداران به گزینهای دردسرساز تبدیل شود. به گزارش گجت نیوز، گیربکس CVT یا متغیر پیوسته، در سالهای اخیر به یکی از گزینههای رایج میان خودروسازان تبدیل شده و بسیاری از برندهای اقتصادی و میانرده از آنها در محصولات خود استفاده میکنند. این نوع گیربکس بهجای ساختار سنتی دندههای سیارهای یا دستی، با کمک پولی، تسمه و در برخی موارد زنجیر انتقال قدرت را انجام میدهد. با وجود این گستردگی، حضور پرتعداد خودروهای مجهز به CVT در بازار لزوماً به معنای رضایت خریداران از عملکرد آن نیست. بسیاری از رانندگان همچنان این گیربکس را از نظر حس رانندگی، دوام و هزینه نگهداری با تردید نگاه میکنند. در نتیجه، توجه به نقاط ضعف این فناوری برای خریداران خودرو اهمیت زیادی دارد. گیربکسهای CVT با بهرهگیری از سیستم پولی و تسمههای متغیر، تغییر دندههای پیوسته را جایگزین تعویضهای پلهای مرسوم کردهاند که در تئوری، بهینهترین نسبت دنده را برای موتور فراهم میآورد. این فناوری روی کاغذ گزینهای ایدهآل است، چرا که با نگه داشتن موتور در دورهای بهینه، بهطور قابلتوجهی مصرف سوخت را کاهش میدهد و باعث شده خودروسازان برای دستیابی به استانداردهای سختگیرانه سوخت و ترکیب با پیشرانههای هیبریدی، به سمت CVT بیایند اما با وجود این مزیت اقتصادی چشمگیر، گیربکسهای متغیر پیوسته همچنان در میان بسیاری از رانندگان با استقبال سردی مواجه میشوند. تضاد میان وعدهها و تجربه واقعی رانندگی، این سؤال کلیدی را پیش میآورد که چرا باوجود کارایی سوختی برتر، این سیستم نزد بسیاری از کاربران انتخابی محبوب نیست و همچنان جایگاه بحثبرانگیزی در بازار دارد؟ در ذیل 7 ایراد اصلی خانواده گیربکس CVT را مورد بررسی قرار میدهیم. نخستین و آزاردهندهترین ویژگی که اکثر مالکان خودروهای مجهز به CVT از آن گله دارند، زوزه یکنواخت موتور است که در حین شتابگیری بروز میکند. برای درک بهتر این موضوع باید توجه داشت که این صدا لزوماً از داخل خود گیربکس نمیآید، بلکه ماهیت عملکرد CVT باعث آن میشود. از آنجا که سیستم پولی و تسمه به کامپیوتر خودرو اجازه میدهد تا موتور را همواره در بهینهترین دور (RPM) برای تولید گشتاور یا قدرت نگه دارد، هنگام فشردن پدال گاز برای شتابگیری موتور بهجای اینکه مثل گیربکسهای معمولی دور بگیرد و پس از تعویض دنده دورش پایین بیاید، در دور بالا قفل میشود تا حداکثر توان استخراج شود. این امر باعث میشود که موتور تا رسیدن خودرو به سرعت مطلوب صدایی ممتد و ثابت تولید کند که برای گوش بسیاری از رانندگان ناخوشایند است. جالب اینجاست که در شبکههای اجتماعی و نظرسنجیهای فنی، این نقیصه دومین عامل نارضایتی کاربران شناخته میشود. برخی رانندگان حتی تصور میکنند که خودرو دچار نقص فنی شده یا در حال آسیب دیدن است، چون این رفتار با تجربه ذهنی آنها از کارکرد یک ماشین سالم همخوانی ندارد. خودروسازان برای حل این مشکل، بهطور مصنوعی «دندههای مجازی» را در نرمافزار گیربکس تعریف کردهاند تا وقتی راننده گاز میدهد، گیربکس با شبیهسازی افت و خیز دور موتور، حس و حال یک گیربکس اتوماتیک عادی را القا کند، اما این راهکار نیز تا حد زیادی مصنوعی به نظر میرسد و نتوانسته منتقدان را کاملاً راضی کند. دومین و شاید مهمترین دغدغهای که سایه سنگینی بر سر این نوع گیربکسها انداخته، مسئله قابلیت اطمینان است. نیسان در این زمینه نقش بسیار پررنگی ایفا کرده است. این شرکت از اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی بهطور گسترده از تکنولوژی CVT در محصولات خود استفاده کرد و متأسفانه نسلهای اولیه این گیربکسها، بهویژه در محصولات پرتیراژی مثل آلتیما با نرخ خرابی بالایی مواجه شدند. این پیشینه تاریخی باعث شد که ذهنیت عمومی نسبت به دوام گیربکس CVT بهشدت تخریب شود. حتی امروزه که نسلهای جدیدتر CVTها نظیر نسلهای بهبودیافته توسط هوندا و تویوتا بسیار پیشرفتهتر شدهاند، ترس از خرابی همچنان پابرجاست. برای بسیاری از خریداران، خودرویی که مجهز به CVT است یک بمب ساعتی محسوب میشود که ممکن است پس از پایان دوره گارانتی، هزینههای نجومی روی دست مالک بگذارد. این نگرانی باعث شده است که حتی در صورت سلامت فنی، خودروهای مجهز به این گیربکسها در بازار دستدوم با افت قیمت شدیدتری نسبت به همتایان اتوماتیک خود مواجه شوند. نگهداری صحیح از این گیربکسها نیز چالش خاص خود را دارد؛ در حالی که بسیاری از گیربکسهای سنتی به روغنکاریهای طولانیمدت متکی هستند، CVTها به شدت نسبت به کیفیت روغن و بازههای تعویض آن حساساند. بسیاری از متخصصان توصیه میکنند که برخلاف دفترچه راهنمای کارخانه که ممکن است تعویض روغن را در ۹۰ یا ۱۰۰ هزار کیلومتر توصیه کند، مالکان برای حفظ سلامت گیربکس، روغن آن را هر ۴۸ تا ۶۰ هزار کیلومتر تعویض کنند. در کنار بحث قابلیت اطمینان، هزینههای تعمیرات و طول عمر استاندارد گیربکس اتوماتیک سی وی تی سومین چالش بزرگ است. وقتی یک گیربکس CVT دچار خرابی میشود، عملاً با یک بنبست فنی روبرو هستید. در گیربکسهای اتوماتیک معمولی، بسیاری از اجزای داخلی مثل کلاچها یا شیربرقیها قابل تعمیر هستند و قطعات آنها نیز در بازار به وفور یافت میشود. اما در CVT ساختار بهگونهای است که قطعات بهصورت یکپارچه درگیر هستند. در بسیاری از طراحیها، بهویژه در برخی مدلهای سوبارو یا نیسان، گیربکس بهصورت مهرومومشده تولید شده و عملاً قابلیت باز شدن و تعمیر دقیق را ندارد. در صورت بروز هرگونه مشکل اساسی در پولیها یا تسمه فلزی، تنها راهحل پیشنهادی اغلب نمایندگیها تعویض کامل گیربکس با یک نمونه نو است که هزینهای بسیار سنگین را به مالک تحمیل میکند. حتی بازسازی این گیربکسها نیز در اکثر تعمیرگاههای عمومی امکانپذیر نیست، زیرا نیاز به ابزارهای مخصوص کالیبراسیون و دانش فنی بسیار بالایی دارد
عصر ایران
عصر ایرانعصر ایران