رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران میگوید: روسیه از گذشته نشان داده است که نه شریک تجاری خوبی بوده و نه همسایه خوبی. لذا بنده هیچ امیدی ندارم که بتوان با روسیه تعاملی کرد و رویداد موفق و مؤثری را رقم زد. در مورد کشور چین نیز اخیراً دیدیم که آنها هم در بوته آزمایش خیلی موفق عمل نکردند و تعامل با آنها نتیجهبخش نبود. رقابت فشرده بر سر ایجاد کریدورهای جدید تجاری و انرژی، نقشه ژئوپولیتیکی منطقه را با تغییرات مهمی روبهرو کرده است. توسعه مسیرهای جایگزین برای انتقال کالا و انرژی، از کریدور میانی چین–اروپا گرفته تا پروژههای کشورهای حاشیه خلیجفارس برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز، این پرسش را مطرح کرده که جایگاه راهبردی ایران در معادلات ترانزیتی آینده تا چه اندازه حفظ خواهد شد. همزمان، آسیبپذیری برخی زیرساختهای حملونقل کشور، از جمله شبکه ریلی، و تشدید رقابتهای منطقهای، ضرورت بازنگری در سیاستهای ترانزیتی و سرمایهگذاری در زیرساختها را بیش از گذشته آشکار کرده است؛ این پرسش نیز مطرح است که همکاری با چین و روسیه تا چه اندازه میتواند به حفظ یا تقویت موقعیت ترانزیتی ایران کمک کند؟ آرش نجفی، رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران با بررسی این تحولات، از آینده موقعیت ژئوپولیتیکی تنگه هرمز، الزامات تقویت مزیتهای رقابتی ایران در حوزه حملونقل، ضعف سرمایهگذاری در شبکه ریلی و واقعبینی در روابط راهبردی با روسیه و چین سخن گفته است. مشروح گفتوگو را در ادامه میخوانید. *آقای نجفی! با توجه به اینکه کشورهای مختلف در حال توسعه کریدورهای جایگزین برای تجارت و انتقال انرژی هستند؛ از کریدور میانی چین–اروپا گرفته تا مسیرهای انتقال انرژی از کشورهای عربی به اروپا و همچنین تلاش برخی کشورهای منطقه برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز، این تحولات چه تأثیری بر جایگاه ژئوپلیتیکی و اقتصادی ایران خواهد داشت؟ آیا در صورت شکلگیری این مسیرها، اهمیت راهبردی تنگه هرمز و اهرم ژئوپلیتیکی ایران تضعیف میشود یا همچنان مزیتهای ایران پابرجاست؟ مطلبی که شما میفرمایید یک بحث گسترده است و موضوعی که شما میپرسید در واقع به اندازه یک کتاب بحث دارد. اما در کلیات اگر بخواهم برای شما توضیح بدهم، در مورد اینکه آیا ما میخواهیم تنگه هرمز را به عنوان یک اهرم ببینیم، باید بگویم بله، این یک اهرم است؛ اما اینکه آیا میتوانیم آن را به صورت مادامالعمر ببینیم، خیر، نمیشود مادامالعمر به آن نگریست. این اهرم خیلی زودتر از آنچه باورتان شود و انتظار داشته باشید، موقعیت خود را از دست خواهد داد؛ به این دلیل که عمانیها در حال پیش بردن پروژهای هستند و منطقهای به نام «خصب» وجود دارد که یک آبراه با عمق مناسب است و بخشی از آن به طول تقریبی 270 تا 280 مترمربع دارای یک مانع خاکی است که آن مانع نیز به راحتی قابل برداشتن است و نهایتاً یک کریدور خیلی موفق از آن نتیجه میشود. از طرف دیگر، اماراتیها سالیان سال است که یک طرح مطالعاتی برای احداث یک کانال آب به طول ۲۰۰ و چند کیلومتر دارند که با اعتباری حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلار قابل احداث است. این کانال از بنادری که در مجاورت اقیانوس هند هستند، مانند «خورفکان» و امثال آن، آغاز شده و به عنوان یک کریدور آبی و کانال آب مؤثر تا خلیج فارس و بنادری که در خلیج فارس هستند، عمل خواهد کرد. لذا این طرحها برای جایگزینی کشتیرانی است. نکتهای که وجود دارد این است که ما اگر بخواهیم موقعیت سوقالجیشیمان باقی بماند، حتماً بایستی سعی کنیم در فضای رقابتی بهتر کار کنیم؛ به این معنا که با ارائه خدمات و ایجاد موقعیتهای بهتر، صرفه و صلاح استفاده از آن آبراهها و امثالهم را اصطلاحاً حذف کنیم. یعنی اگر بخواهیم در فضای رقابت با آنها باشیم، قاعدهاش این است که برای حمل و نقل بینالمللی مزیتهایی ایجاد کنیم و اتفاقاتی را رقم بزنیم که رغبت به سمت خلیج فارس و تنگه هرمز باشد، تا اینکه بخواهند از کانال آبی امارات یا کانال آبی عمان عبور کنند. کل ظرفیت خطآهن ایران و چین به ۳۰ هزار تن نمیرسد *تخریب خط راهآهن ایران–ترکمنستان در آققلا این نگرانی را ایجاد کرده که مسیرهای زمینی و ریلی تجارت خارجی ایران نیز میتوانند در شرایط بحران آسیبپذیر باشند. با توجه به این تجربه، مهمترین تهدیدهای پیش روی کریدورهای تجاری ایران چیست و کشور برای حفظ نقش ترانزیتی خود و جلوگیری از محدود شدن مسیرهای تنفس تجاری چه اقداماتی باید در دستور کار قرار دهد؟ ما بر روی حملونقل ریلیمان انصافاً سرمایهگذاری کافی نکردهایم. ضعف در حملونقل ریلی باعث شده است که به عنوان مثال، ما به یک سری حملونقلهایی محدود شویم که کاملاً آسیبپذیر هستند و این موضوع قطعاً مایه دلواپسی است. برای اینکه بتوانیم یک موقعیت سوقالجیشی مناسب داشته باشیم، حتماً بایستی تمام ظرفیتهایمان را در نقاط کشورهای مجاور شناسایی کرده و روی همه ظرفیتها حساب کنیم. بالاخره ما با دشمنی طرف هستیم که نفوذ و قدرتش در تمام دنیا زیاد است و متأسفانه فعالان اقتصادی مجبورند به نحوی با او همراهی کنند؛ در نتیجه کشورهای آنها نیز که فعالیتهای اقتصادی برایشان اولویت دارد، به تبع آن از سیاستهای حمایتی فعالان اقتصادی خود حمایت میکنند. در نتیجه، نقاطی که بایستی به آنها دقت و توجه کرده و برنامهریزی کنیم، به غیر از آبهای شمالی و جنوبی، خطوط راهآهنمان است. ضمن اینکه ما باید به کشوری مثل پاکستان بیشتر توجه میکردیم یا به بندر بصره توجه بیشتری نشان میدادیم. اکنون مستحضر باشید که بندر بصره در حال تبدیل شدن به یکی از پیشرفتهترین بنادر دنیا است، آن هم با توجه به اینکه تمام زیرساختهایش در جنگهای گذشته منهدم شده بود. کشور عراق با یک سرمایهگذاری مناسب و عمدتاً با جذب سرمایهگذاران، زیرساختهای مناسب بندری را در بندر بصره ایجاد کرد. ما نیز بایستی این ظرفیتها را برای خودمان برنامهریزی کنیم؛ از جمله بندر گوادر، بندر چابهار و همچنی
خبرفوری
خبرفوریخبرفوری