سازمان برنامه و بودجه در گزارشی تازه اعلام کرد که افزایش قیمت اسمی بنزین بهتنهایی مصرف را کاهش نمیدهد و هرگونه اصلاح قیمت بنزین باید با سازوکارهای جبرانی هدفمند برای دهکهای پایین همراه باشد. سازمان برنامه و بودجه به تازگی در یک گزارش به بررسی جامع و چند بعدی اثرات تعدیل قیمت بنزین بر الگوی مصرف خانوارهای شهری و بودجه دولت در اقتصاد ایران پرداخته است. در این گزارش اشاره شده است که افزایش قیمت اسمی به تنهایی منجر به کاهش مصرف بنزین نمیشود و این امر در گرو اعمال سیاستهای مکمل غیرقیمتی و افزایش قیمت حقیقی بنزین است. نتایج مدل نشان میدهد که احتمال خرید بنزین بیش از آنکه تابع قیمت باشد، به عوامل ساختاری نظیر مالکیت خودرو، تعداد شاغلان و بعد خانوار بستگی دارد. برآورد کششهای تقاضا نشان میدهد که بنزین در ایران کالایی بهشدت «بیکشش» است؛ به طوری که کشش قیمتی بنزین پس از شوک سال ۱۳۹۸ حدود منفی ۰.۳۶۶ واحد برآورد شده است. این بدان معناست که افزایش قیمت بنزین واکنش محدودی در کاهش مقدار مصرف فیزیکی دارد و بخش عمده اثر آن به صورت افزایش سهم هزینه بنزین در بودجه خانوار ظاهر میشود. کشش درآمدی بنزین نیز ۰.۴۳۵ واحد برآورد شده که نشاندهنده «ضروری» بودن این کالا در سبد مصرفی خانوارهای شهری است. شوک قیمتی آبان ۱۳۹۸ منجر به بازترکیب سبد مخارج شده است؛ به گونهای که سهم هزینه بنزین افزایش و سهم خوراکیها کاهش یافته است بررسی سناریوهای مختلف افزایش قیمت بنزین نشان میدهد که افزایش اسمی قیمت، در صورت ثابت ماندن شاخص قیمت مصرفکننده، میتواند به کاهش مصرف بنزین در دامنهای حدود ۳.۷ تا ۶.۳ درصد منجر شود. با این حال، در سناریوهایی که افزایش قیمت بنزین همراه با تعدیل در شاخص قیمت مصرفکننده در نظر گرفته شده، کاهش مصرف بنزین محدودتر بوده و در دامنهای حدود ۰.۸ تا ۳.۴ درصد قرار دارد. این تفاوت نشان میدهد که اثر سیاست قیمتی نه به افزایش اسمی، بلکه به میزان تغییر در قیمت حقیقی بنزین وابسته است؛ به گونهای که در شرایط تورمی، بخش قابلتوجهی از اثر افزایش قیمت اسمی خنثی شده و توان سیاست قیمتی در کاهش مصرف تضعیف میشود. در تحلیل رفاهی تغییرات قیمتی بنزین، گزارش با استفاده از شاخص درست هزینه زندگی (TCLI)، مشخص کرده است که حتی در سناریوی افزایش ملایم قیمت به ۵۰۰۰ تومان، شاخص هزینه زندگی خانوارها حدود ۳.۴۳ درصد افزایش مییابد. در سناریوی شدیدتر (۱۵۰۰۰ تومان)، این افزایش به ۱۲.۴۵ درصد میرسد. نتایج به وضوح نشاندهنده ناهمگنی توزیعی این آثار است؛ درحالیکه مقدار مطلق «تغییر جبرانی» در دهکهای بالا بیشتر است، اما فشار رفاهی نسبی بر دهکهای پایین به مراتب شدیدتر است. برای مثال، در سناریوی شدید قیمتی، شاخص هزینه زندگی برای دهک اول ۱۶.۲ درصد رشد میکند، درحالیکه برای دهک دهم این رشد تنها ۸.۸ درصد است. این یافته به این معناست که خانوارهای کمدرآمد به دلیل محدودیت در امکان جانشینی کالاها و سهم بالای اقلام ضروری، آسیبپذیری بسیار بیشتری در برابر شوکهای قیمتی بنزین دارند. همچنین محاسبات نشان داد که برای جبران کامل کاهش رفاه ناشی از افزایش قیمت به ۱۰۰۰۰ تومان، دولت باید به طور متوسط ماهانه یکمیلیون و ۷۸۸ هزار تومان به هر خانوار پرداخت کند. برآوردهای شبیهسازی نشان میدهند که افزایش قیمت اسمی بنزین در محیطهای تورمی، به سرعت توسط افزایش سطح عمومی قیمتها خنثی میشود و اثر بازدارنده خود را بر مصرف از دست میدهد. از منظر مالی، اگرچه افزایش قیمت بنزین درآمدهای اسمی دولت را افزایش میدهد، اما تا زمانی که قیمتهای حقیقی افزایش پیدا نکند تراز مالی دولت در بازار بنزین همچنان منفی باقی میماند. همچنین حساسیت تراز مالی دولت نسبت به تغییرات نرخ ارز بیشتر از اثر اصلاح قیمت داخلی است و تکیه صرف بر اصلاح قیمت اسمی بدون مدیریت نرخ ارز و کنترل تورم، نمیتواند به تعادل پایدار در بودجه دولت منجر شود. مدیریت پایدار تقاضای بنزین نیازمند یک رویکرد جامع و چندبعدی است که در آن اصلاحات قیمتی تنها بخشی از یک بسته سیاستی بزرگتر شامل نوسازی ناوگان، بهبود بهرهوری انرژی و بهبود وضعیت کلان اقتصاد است. بر این اساس، هرگونه اصلاح قیمت بنزین باید با سازوکارهای جبرانی هدفمند برای دهکهای پایین همراه باشد، سیاستهای غیرقیمتی و ساختاری مکمل به اجرا درآید، حملونقل عمومی توسعه یابد، منابع حاصل از افزایش قیمت بهصورت شفاف و هدفمند مدیریت شود، آثار تغییرات بر سبد مصرف خانوارها بهطور مستمر پایش شود و ارزیابی سیاستها همزمان بر مبنای نتایج خرد و کلان انجام گیرد.
خبرفوری
خبرفوریخبرفوری